2023年5月9日，生态环境部等5部门联合发布了《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，其中确定了自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。值得一提的是，针对部分实际行驶污染物排放试验(即RDE试验)报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。

汽车领域一直是冷轧板卷和硅钢的主要消费领域，那么对于此项政策对汽车的产销又会产生怎么样的影响，又是否能刺激到冷轧和硅钢的消费呢?笔者将立足于当下并以史为鉴，针对此项政策进行简单解析。

首先我们可以简单的回顾并参考一下“国五”换“国六a”政策落地时汽车产销的情况。“国六”标准即“国家第六阶段机动车污染物排放标准”。根据规定，第一阶段自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a限值要求。其实全国大部分地区于2019年7月1日正式实施国六标准，因此各地区国五车注册截止时间也是当地国六标准实施时间。部分地区会有延迟国五车上牌时间的政策。国六排放标准(国六-A)第一阶段实施时间表原定于2020年7月1日，我国大部分地区已于2019年7月1日提前实施。那么2019年国五标准集中换国六的时候汽车产销是如何表现的呢?

由上图中汽协发布的数据中不难看出：其实2019年汽车产销是大幅下滑的，汽车产量并没有出现大幅增加的状态。

那么回归当下，当前汽车行业面临的最核心的问题是：1、家庭资产负债表尚未修复，家庭购买力和有效需求较弱2、去年消费提前透支，汽车库存高居不下。根据中汽协发布的数据：截至2023年1月底，不满足RDE试验要求的库存车辆超过189万辆，含已采购部件的库存超过200万辆。还有根据2023年4月30日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2023年4月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，同比下降6.0个百分点，环比下降2.0个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。这些数据都显示当下汽车行业的库存居高不下。去年年底疫情全面爆发，促消费政策全面退出，需求显著下降，直接造成库存积压。由于全国整车库存处在高位，促使地方和车企联手购车补贴进行库存清理。3月6日，一则“最高补贴9万元，湖北出台最强政企购车补贴政策”的新闻引起强烈反响。紧接着，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国，各大车企纷纷跟进。3月的汽车价格战确实刺激了部分燃油车的消费，这部分更多的是库存车，对车企新接单影响不明显。

与2019年情况还有不同的是，今年的燃油车替代品新能源车也是来势汹汹的。今年1月，延续13年的新能源汽车补贴正式取消，压力之下，新能源车企产品纷纷涨价。特斯拉则趁机高举价格屠刀，大幅降价，据闻3天收获3万个订单。尽管特斯拉来势汹汹，但在延续13年的补贴政策促动下，中国成长为全球第一大新能源汽车大国，产销占全球比重超过50%。补贴政策的完全退出，意味着中国新能源汽车基本步入市场驱动的状态。新能源汽车国补政策退坡，油价逐步恢复合理区间，似乎都是新能源汽车产销下滑的理由。新能源汽车市场经过这几年的加速发展，新能车品牌由百花齐放阶段进入到存量厮杀阶段。从特斯拉年尾连续下调售价开始，造车新势力五花八门的推销方案，比亚迪的新款升级“加量不加价”，都预示着2023整个新能源车市场的不平静。当前汽车行业面临的问题是：“电动车增长不赚钱，燃油车赚钱不增长”。当前市场上新能源汽车造车单车能有盈利的企业只有特斯拉和比亚迪。各大车企大打价格战，然而汽车库存仍然高居不下，这到底是为什么呢?首先，我国汽车保有量已经很高了。根据公安部发布的数据：2022年，我国机动车增加2129万辆，保有量达4.17亿辆。其次，CPI没有呈现大幅上升，普通家庭真实购买力仍然不足，这对于大类消费和耐用品的汽车行业的冲击较为明显。今年我国经济虽然在温和复苏，但实际上居民消费信心不足还有我国普通家庭的真实购买力不足。这轮汽车价格战表面上是新能源车挤占了燃油车导致库存高企，实际上是国内汽车购买力下降。

所以综合来看，当前汽车库存较高，伴随着政策的落地，之后或将出台更多促销政策来清库存。与此同时当前我国汽车保有量较高，还有居民真实购买力不足等因素，库存车的清理也将提前透支消费，对后续的车企新增订单反而有可能会出现负反馈。